Mercedes SL 63 Besonderheit

Über sieben Generationen hinweg hat sich der Mercedes SL als wahre Automobilikone etabliert. Mit der Ankunft der neuen R232-Generation verfolgen wir die Geschichte des Modells von der Geburt bis heute.

Nur wenige Automobil-Typenschilder tragen das Gewicht und die historische Bedeutung des Mercedes-SL-Emblems. Je nachdem, wie Sie ein Auto definieren, ist der SL das langlebigste, kontinuierlich verwendete Abzeichen der Branche. Was Abzeichen mit einer längeren, ununterbrochenen Abstammung betrifft, kann nur der Chevrolet Suburban der Langlebigkeit des SL streitig machen. Aber ist der Suburban mit seinen Lkw-Wurzeln wirklich ein Auto?

Unabhängig von Ihrem Grad an Pedanterie steht das SL-Emblem neben 911, DB und GTO im Pantheon der ganz Großen. Eine brandneue Generation ist also eine große Sache.

Tatsächlich ist der neue R232 SL erst die siebte Generation, seit das Modell 1952 als Rennwagen und 1954 als Straßenwagen debütierte. Ursprünglich hatte Mercedes-Benz nicht die Absicht, eine Straßenvariante seines W194 300 SL Race zu entwickeln oder anzubieten Auto, da das Unternehmen im Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg damit beschäftigt war, seine Rennsportbemühungen wieder aufzubauen. Der US-Importeur Max Hoffman erkannte jedoch eine Lücke im Nachkriegsmarkt für sportliche und luxuriöse „Personen“-Autos. Die Anziehungskraft von Hoffman und seinem Cars-to-the-Stars-Geschäft in den Vereinigten Staaten war so groß, dass Mercedes sich daran machte, den W194-Rennwagen grundlegend zu modifizieren und für den Straßengebrauch zu zähmen. Hoffman setzte sein Geld aufs Spiel und bestellte 1000 Autos, um die Produktion sicherzustellen.

Der straßentaugliche W198 300 SL behielt die Flügeltüren des Rennwagens, was mitunter zum Markenzeichen der Marke wurde, und eine Legende war geboren. Hinter den Türen verfügte der 300 SL Gullwing über ein 3,0-Liter-Reihensechszylindergetriebe mit Turbinenlaufwerk und ein Viergang-Schaltgetriebe. Der Motor leistete 158 kW, eine damals unerreichte Leistung, und der rutschige Flügeltürer erreichte eine Geschwindigkeit von 250 km/h – kein Wunder, dass der 300 SL oft als der erste Supersportwagen der Welt bezeichnet wird.

Für Hoffman war es eine kluge Entscheidung, denn der 300 SL sorgte sofort für Aufsehen und wohlhabende Amerikaner kämpften darum, auf die Warteliste zu kommen. Der Erfolg war so groß, dass Hoffman 1000 Einheiten des neuen Modells bestellte, als 1955 der kleinere, günstigere 190 SL auf den Markt kam. Angetrieben von einem 1,9-Liter-Vierzylindermotor basierte der 190 SL auf einer verkürzten Version des Chassis der W121-Limousine und nicht auf dem sehr teuren W198-Rohrrahmenchassis, das vom Rennwagen W194 übernommen worden war.

Als die Produktion des 300 SL Gullwing im Jahr 1957 endete, wurde er durch die noch beliebter werdende Roadster-Variante ersetzt. Nach der Herstellung der 1400 Gullwings wurden 1858 300 SL Roadster verkauft.

Sowohl der 300 SL Roadster als auch der 190 SL stellten 1963 die Produktion ein und wurden durch die äußerst erfolgreiche W113-Generation ersetzt. Der W113 wurde von Paul Bracq (der später das BMW Turbo-Konzept und den E24 6er entwarf) und Bela Barenyi (legendärer Ingenieur und Erfinder der passiven Sicherheit) entworfen und verkaufte sich im Laufe seiner achtjährigen Produktionslaufzeit 48.912 Mal. Der SL erfreute sich in den USA weiterhin großer Beliebtheit und verzeichnete fast 20.000 Verkäufe in den USA.

Der W113 wurde von einem Reihensechszylinder mit Kraftstoffeinspritzung und 2,3, 2,5 oder 2,8 Litern Hubraum angetrieben. Das Modell führte auch das konkave, abnehmbare Pagoda-Hardtop ein.

Der R107 kam 1971 auf den Markt und blieb bis 1989 in Produktion. Trotz der Auswirkungen der Kraftstoffkrise von 1973 erfreute sich der R107 immer größerer Beliebtheit: Im Laufe der längeren Produktionszeit wurden 237.287 Exemplare gebaut.

Der SL der dritten Generation brachte auch ein Coupé namens SLC (Modellcode C107) hervor, das in den späten 1970er Jahren sogar zu einem erfolgreichen Langstrecken-Rallye-Anwärter und einigermaßen erfolgreichen WRC-Teilnehmer entwickelt wurde. Diese Erfolge führten dazu, dass Walter Röhrl 1981 plante, für das Team zu fahren, nachdem er 1980 gerade seine erste Weltmeisterschaft für Fiat gewonnen hatte. Leider wurde das C107 WRC-Programm für die Saison 1981 gekürzt. Dennoch wurden 62.888 SLC-Coupés gebaut, bevor die Produktion 1981 endete. Schätzungen zufolge wurden fast 70 Prozent aller R107/C107-Modelle in die USA verkauft.

Das Modell der vierten Generation (R129) von 1989 brachte eine Reihe von Neuerungen für den SL-Typenschild mit sich, darunter vor allem die Einführung eines vollautomatischen, hydraulisch betätigten Faltverdecks. Der R129 war außerdem mit einem aufklappbaren Überrollbügel ausgestattet, der im Notfall automatisch aktiviert wurde. Wie einige Journalisten herausfanden, reichten die extremen Fahrtests (insbesondere auf einer Rennstrecke) aus, um den Reifen in die Tat umzusetzen.

Zusätzlich zu den üblichen Reihensechszylinder- und V8-Modellen war der R129 der erste SL, der einen V12-Motor in die Baureihe einführte, und der erste, der offiziell AMG-Varianten anbot. Das extremste Beispiel für beides ist der SL 73 AMG mit einem 7,3-Liter-V12, der später im Pagani Zondas ein Zuhause fand.

Der R129 war auch das letzte SL-Modell, das mit einem Schaltgetriebe angeboten wurde.

Erwähnenswert ist auch, dass sich die Namenskonvention während des R129-Modellzyklus von Suffix zu Präfix änderte – 500 SL in SL500.

Im Jahr 2001 kam der R230 mit einem klappbaren Metall-Hardtop auf den Markt und brachte damit die Dualität eines Coupés und eines Cabriolets mit sich. Fast 170.000 R230 wurden gebaut, davon rund 100.000 vom SL500-Modell, das von einem 5,0-Liter-V8-Saugmotor und später von einem 5,5-Liter-V8-NA-Motor angetrieben wurde. Mit der R230-Generation wurde auch die erste und einzige SL Black Series eingeführt – die SL65 Black Series. Dieses Monster mit V12-Motor und zwei Turboladern leistete 493 kW und 1000 Nm. Es wurden nur 350 Exemplare gebaut, was ihn zu einem der seltensten jemals produzierten SL-Modelle macht.

Im Jahr 2012 folgte der R231, der erstmals eine weitgehend aus Aluminium gefertigte Struktur und Karosserie hatte, die im Vergleich zum R230-Modell rund 140 kg einsparten. An der Spitze der Baureihe stand der 6,0-Liter-V12-Motor SL65 mit zwei Turboladern, der 463 kW und 1000 Nm leistete. Dies ist wahrscheinlich der allerletzte SL mit V12-Antrieb, der jemals hergestellt wurde.

Der SL der siebten Generation – der R232 – ist jetzt da. Wir tauchen unter seine Haut und legen dann 1500 km zurück, um seinen Platz im SL-Pantheon zu entdecken.

Der neue SL wurde aus einem sauberen Blatt Papier heraus entwickelt und ist eine technische Glanzleistung.

MIT DEM NEUEN SL HABEN WIR eine Neupositionierung des ikonischen SL-Designs geschaffen. Das ausdrucksstark modellierte Exterieur vermittelt einen leichten und puristischen Eindruck und bringt sinnliche Schönheit und extravagantes Design in perfekten Einklang“, sagt Gorden Wagener, Chief Design Officer Mercedes-Benz Group. Nach Angaben der Marke stellt der SL der siebten Generation mit dem Codenamen R232 eine Rückkehr zu seinen Wurzeln dar, indem er auf ein Softtop-Design zurückgreift und wieder Zwei-plus-zwei-Sitze für den Innenraum einführt.

Das neue Modell wurde von AMG aus einem sauberen Blatt Papier heraus entwickelt, wobei die Marke sich Mühe gab, darauf hinzuweisen, dass die Karosseriestruktur keine „einzige Komponente“ mit dem Vorgängermodell oder dem AMG GT Roadster teilt. Der aus Aluminium gefertigte Spaceframe ist 18 Prozent torsionssteifer als das Vorgängermodell, 50 Prozent höher in der Quersteifigkeit als beim AMG GT Roadster und 40 Prozent steifer in der Längssteifigkeit. Nachdem wir den SL 63 1500 Kilometer lang auf verschiedenen anspruchsvollen Straßenoberflächen getestet haben, können wir diese Behauptungen bestätigen. Der SL fühlte sich bei geöffnetem Dach felsenfest an.

Apropos Dach: Die Rückkehr zu einem Stoffverdeck spart 21 kg und senkt den Schwerpunkt. Es öffnet oder schließt in nur 15 Sekunden und das bei einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h.

Der SL 63 der neuen Generation verfügt über aktive aerodynamische Elemente in der Frontschürze, wobei sich zwei Lamellen – sogenannte Airpanel – öffnen und schließen lassen, um Kühl- oder Aerodynamikanforderungen zu erfüllen. Am Heck ist der Kofferraumdeckel mit einem ausfahrbaren Spoiler ausgestattet, der sich je nach Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung sowie Gierrate automatisch in verschiedene Positionen verstellt.

Unter der kraftvoll gewölbten Motorhaube des neuen SL 63 verbirgt sich der bekannte 4,0-Liter-V8 mit Doppelturboaufladung von Mercedes-AMG. Hier leistet er 430 kW bei 5.500–6.500 U/min und satte 800 Nm bei 2.500–5.000 U/min. Obwohl der Motor bekannt ist, weist er Detailänderungen auf, darunter eine neue Ölwanne, überarbeitete Einlass- und Auslasskanäle, neu positionierte Ladeluftkühler und eine aktive Kurbelgehäuseentlüftung.

Der Antrieb erfolgt über das Neungang-Speedshift-MCT-9G-Getriebe von AMG, das anstelle eines Drehmomentwandlers über eine nasse Anfahrkupplung verfügt. Dies reduziert nicht nur das Gewicht, AMG behauptet auch, dass der Antriebsstrang dadurch besser auf Gaspedaleingaben reagiert.

Erstmals in seiner Geschichte verfügt der SL über einen Allradantrieb zur Nutzung der Motorleistung. Das AMG Performance 4MATIC+ System kann das verfügbare Drehmoment an beiden Achsen vollständig variieren und so eine erstaunliche Traktion finden, um die gesamte Motorleistung bereitzustellen. Der neue SL 63 4MATIC+ beschleunigt in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und steigert die Geschwindigkeit erst bei 315 km/h.

Das Dynamic Plus-Paket von AMG ist serienmäßig und umfasst dynamische Motorlager, Rennfahrten und ein hinteres E-Diff. Zu den weiteren Neuheiten des neuen SL 63 gehören die AMG Active Ride Control-Federung mit hydraulisch betätigten aktiven Stabilisatoren und ein Hinterachslenksystem, das den Radstand virtuell verkürzt oder verlängert, indem es die Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung zu den Vorderrädern dreht bei niedriger Geschwindigkeit (für Agilität) und in die gleiche Richtung bei hoher Geschwindigkeit (für Stabilität). Ein Vorderachslift ist serienmäßig und ermöglicht einen nützlichen Hub von 30 mm, um steile Auffahrten oder Bodenschwellen zu vermeiden.

Digital Light wurde erstmals in der S-Klasse der aktuellen Generation eingeführt und kommt im neuen SL 63 zum Einsatz. Das System nutzt drei Hochleistungs-LEDs in jedem Scheinwerfer, die das Licht durch 1,3 Millionen Spiegel brechen und lenken, um eine Auflösung von mehr als 2,6 Millionen Pixeln zu erzeugen . Nachdem wir den neuen SL 63 ausgiebig nachts gefahren sind, können wir seine überragende Wirksamkeit bestätigen.

Der Innenraum des neuen SL ist wunderschön gestaltet und verfügt über Details, die mit denen des Bentley Continental GT mithalten können. Die Sportsitze sind mit Nappaleder bezogen und verfügen über Heiz-, Kühl- und Massagefunktionen sowie die nackenwärmende Airscarf-Funktion. Mercedes-AMG weist darauf hin, dass die Zwei-plus-Zwei-Sitze im Fond für Passagiere mit einer Körpergröße von bis zu 150 cm nutzbar sind und dem SL auf jeden Fall ein gewisses Maß an Praktikabilität verleihen. Wie man es von einem Flaggschiffmodell von Mercedes-AMG erwarten würde, verfügt der SL 63 über eine großzügige Ausstattung, die zu einem 650-Watt-Burmester-Audiosystem mit 11 Lautsprechern, einem Head-up-Display mit Augmented Reality und einer Auswahl von 64 Farben für das Auto führt Ambientebeleuchtung und Zweizonen-Klimaanlage. Auf einem zentralen 11,9-Zoll-Touchscreen im Hochformat läuft das MBUX-Multimediasystem der neuesten Generation, während der SL auch über Apple CarPlay und Android Auto verfügt.

Im Dynamic Select-System stehen sechs Fahrmodi – von Comfort bis Race – zur Auswahl, und der Track Pace-Modus von AMG bietet Mapping- und Timing-Funktionen für das Fahren auf der Rennstrecke.

Der von AMG entwickelte SL der siebten Generation tritt in große Fußstapfen. Wir setzen uns 1.500 Kilometer hinter das mit Sternen besetzte Lenkrad, um herauszufinden, ob es funktioniert.

NACH FÜNFZIG UNUNTERBROCHENEN UND SCHNELL gefahrenen Kilometern wusste ich, dass etwas nicht stimmte. Zuerst bemerkte ich es nicht, da ich so in den Prozess vertieft war, den neuen Mercedes-AMG SL 63 der siebten Generation kennenzulernen. Ich befand mich irgendwo zwischen Nirgendwo und Nirgendwo, mindestens 150 km von meinem Ziel im Südwesten entfernt nirgendwo und ich hatte fast eine Stunde lang kein Auto gesehen. Der SL tanzte durch gut einsehbare Kurven, war auf Trab und lenkte mit Agilität ein, die von der Hinterradlenkung herrührte. Dann gruben sich der Allradantrieb und die breiten Gummireifen tief ein und fanden Halt auf dem knochentrockenen, aber kalten grobkörnigen Asphalt, während der mächtige 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern beim ersten Anblick des Kurvenausgangs seine Begrüßung ausbrüllte.

Es war jedoch nur von kurzer Dauer. Nach 50 sagenhaften Kilometern unter wolkenlosem Winterhimmel, heruntergelassenem Dach, Sitzheizung und Nackenwärmer war der Fotograf Thomas Wielecki schließlich zu krank, um weiterzumachen.

Wenn ich an einem anderen Tag zurückkomme, werde ich bis zum Ende des Tages, einschließlich des abgebrochenen Drehs, 1.500 km am Steuer des SL der siebten Generation zurückgelegt haben. Diese Kilometer bestätigen, dass der neue SL, der erste ausschließlich von AMG entwickelte, über eine Bandbreite an Leistung, Engagement und Luxus verfügt, die in der Automobillandschaft ungewöhnlich ist. Sie entfachen auch meine Bindung zum SL-Modell neu.

Von den sieben SL-Generationen habe ich es geschafft, in fünf davon Platz zu ergattern, darunter auch ein paar Minuten am Steuer eines 300 SL Gullwing! Doch zum ersten Mal verfiel ich wirklich in den Bann des SL dank des SL55 AMG der R230-Generation und seines NASCAR-Soundtracks aus seinem 5,4-Liter-V8-Kompressormotor mit 368 kW und 700 Nm. Ich war stellvertretender Herausgeber der leider nicht mehr existierenden Zeitschrift „Motor“, und wir hatten einen SL55 beim jährlichen „Performance Car of the Year“-Test im Impressum. Der erste Tag des einwöchigen Speed-Festes fand am Flughafen Avalon statt, lange bevor dort kommerzielle Flüge stattfanden. Die Start- und Landebahn von Avalon ist etwas mehr als 3000 Meter lang, 45 Meter breit und wird über eine ausgedehnte Hochgeschwindigkeits-Haarnadelkurve angeflogen – ich bin mir sicher, dass die Luftfahrtindustrie einen anderen Begriff verwendet. Schnelle und gut ausbalancierte Autos fuhren bereits über 150 km/h, als sie sich aufrichteten, um den scheinbar endlosen Beton niederzuschießen. Beim Test mit dem SL55 im Jahr 2002 war ein 8,0-Liter-V10-angetriebener Dodge Viper dabei, der sich den Tagesrekord von 295 km/h erkämpfte. Der SL war auf 250 km/h begrenzt, so dass der größte Teil der Landebahn leider ungenutzt blieb. Bis eines der schelmischen Besatzungsmitglieder einen raffinierten Plan ausheckte, um den AMG-Roadster gründlich zu testen. Aus dem Ruhezustand am anderen Ende der Landebahn raste der SL bis zu seinem elektronischen Begrenzer auf 250 km/h, bremste bis zum Stillstand, startete wieder auf 250 km/h, bevor er sich kräftig auf die Bremse stützte, um wieder zum Stillstand zu kommen. Alles im Umkreis von 3000 Metern um die Landebahn. Kein anderes Testauto, nicht einmal die Viper, schaffte den gleichen Partytrick.

Sechs Monate später bekam ich einen Platz in der ersten Reihe, um zu sehen, was ein abgegrenzter SL55 leisten konnte – eine Begrenzungslöschung war eine Option auf dem Heimatmarkt des SL. Ich bin nachts über eine Autobahn gefahren und habe versucht, 300 km/h aus dem neu eingeführten 997 Carrera S von Porsche herauszuholen. Gerade als die Tachonadel des Porsche die 300-km/h-Marke durchbrach, zuckten blinkende Scheinwerfer in meinen Spiegeln. Mit noch immer festem Fuß deutete ich an und bog in die Mittelspur ein, und Sekunden später donnerte ein schwarzer R230 SL55 vorbei und in die Nacht hinein. Ein paar Jahre später, bei einem weiteren Höchstgeschwindigkeitstest in Nardo in Italien, hielt ein weiterer abgegrenzter SL55 die anwesenden Ferraris und Lamborghinis mit einer Vbox-geprüften Höchstgeschwindigkeit von 333 km/h auf dem Laufenden.

Abgesehen von der überwältigenden Leistung des R230 SL55 war ich von der Bandbreite des Autos absolut begeistert. In einer Minute könnte es Sportwagen spielen, dann könnte es zu einem Mobbing-Hot-Rod wechseln, oder Sie könnten alles wieder in einen Luxus-GT zurückspulen. Und das war für mich schon immer die Stärke des SL. An diesem Ende des Marktes ist es ein echter Alleskönner und bietet etwas für diejenigen, die eine Vielzahl von Autos kaufen, vom Aston Martin Vantage und Bentley Continental GT im GT-Stil bis hin zu den sportlicheren Ferrari Roma/Portofino und Porsche 911 Turbo.

Da AMG für die Entwicklung des neuen SL verantwortlich ist, verschieben sich vielleicht einige der GT-Werte in Richtung Sportlichkeit? Ein Blick in den luxuriösen Innenraum, der in Sachen Detaillierung mit dem des Bentley Continental GT mithalten kann, bestätigt jedoch, dass Mercedes-AMG den Fokus seines legendären Roadsters nicht eingeengt hat. Tatsächlich fühlt sich die Umstellung auf ein faltbares Verdeck, zum ersten Mal seit dem R129 (1989-2001), und die Umwandlung des Innenraums in eine Zwei-plus-Zwei-Konfiguration wie eine Erweiterung der Bandbreite des SL an. Mercedes sagt, dass dies eine Rückkehr zu den Wurzeln des Modells sei.

Schnell fällt auch auf, dass sich der SL 63 4MATIC+ im Comfort-Modus mit entspannter Leichtigkeit fährt und damit einen Vorsprung gegenüber der nominellen Konkurrenz von Ferrari und insbesondere Porsche mit seinem straffen 911 Turbo verschafft. Und das trotz serienmäßiger 21-Zoll-Leichtmetallräder (9,5 Zoll breit vorne, 11,0 Zoll hinten) und breiten Michelin Pilot Sport 4S-Reifen mit quadratischen Schultern (275/35 vorne, 305/30 hinten).

Vom Fahrersitz aus wirkt der SL 63 zunächst breit, doch schnell merkt man, dass er kompakter ist als zunächst gedacht – 4705 mm lang bei einem Radstand von 2700 mm und 1915 mm breit. Mit 1970 kg ist der SL nicht gerade ein Leichtgewicht, aber ein Bentley Continental GT Cabrio wiegt mindestens 2300 kg und selbst ein 911 Turbo Cabriolet wiegt über 1700 kg.

Motor, Lenkung und Fahrwerk sorgen zusammen für eine Reduzierung von Masse und Abmessungen des SL. Der 4,0-Liter-V8 mit Doppelturboaufladung ist seit fast einem Jahrzehnt seit der Ausmusterung des 6,2-Liter-Monsters mit Saugmotor eine tragende Säule der AMG-Reihe. Im SL 63 leistet er 430 kW von 5.500–6.500 U/min und 800 Nm von 2.500 U/min bis 5.000 U/min. Der Antrieb wird über das Neungang-MCT-Getriebe über den variablen Allradantrieb 4MATIC+ an alle vier Räder übertragen. Der 0-100-km/h-Benchmark wird in 3,6 Sekunden erreicht und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 315 km/h angegeben. Das Continental GT V8 Cabrio von Bentley leistet 404 kW und 770 Nm mit seinem eigenen Hot-V-V8 mit zwei Turboladern. Der ebenfalls allradgetriebene Conti GT V8 beschleunigt in 4,1 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h. Am anderen Ende des SL-Konkurrenzspektrums steht das Porsche 911 Turbo Cabriolet mit 427 kW und 750 Nm aus seinem 3745-cm³-Boxermotor mit zwei Turboladern. Auch hier ist der 911 Turbo Cab ebenfalls mit Allradantrieb und beschleunigt um einiges schneller auf 100 km/h (2,9 Sekunden), bei 320 km/h insgesamt jedoch nur 5 km/h schneller. Beim langsamen Fahren und beim Schleppen auf der Autobahn ist es der Bentley, an den mich der neue SL mit seinem entspannten Gang und dem edlen Innenraum am meisten erinnert. Auf anspruchsvollen Nebenstraßen schüttelt der SL einen Großteil seiner Masse ab und schiebt die dynamische Hüllkurve näher an die des 911 Turbo heran – er ist um Größenordnungen verspielter und ansprechender als der Bentley. Natürlich wäre ein Vergleich am selben Tag und auf denselben Straßen erforderlich, um dies zu bestätigen, aber letztendlich glaube ich nicht, dass der AMG in puncto Engagement und Geländegeschwindigkeit mit dem Porsche mithalten kann. Dass ich diesen Gedanken jedoch überhaupt zur Sprache bringe, gibt Ihnen einen Hinweis auf die Vollständigkeit des SL 63.

Der mächtige V8 verleiht dem Auto echten Charakter. Vom Kaltstart über die Autobahnfahrt bis zum Gebirgspass ist der Motor eine ständige Quelle der Unterhaltung. Es ist ein lebendiges, atmendes Gebilde, das linear auf Gas reagiert, ganz gleich, ob Sie in einer städtischen Umgebung leichtfüßig unterwegs sind oder über eine verlassene Nebenstraße stapfen. Mit einem statischen Verdichtungsverhältnis von 8,6:1 und einem ordentlichen Hubraum besteht nie eine Chance, den Motor unvorbereitet zu erwischen. Tatsächlich erreicht das maximale Drehmoment bereits ab 2.500 U/min sein volles Drehmoment, wobei die Spitze von 800 Nm bis 5.500 U/min aufrecht bleibt. Aber die flache Drehmomentlinie bedeutet nicht, dass der Motor charakterlos ist, da die Leistung über den gesamten Drehzahlbereich ansteigt, bei 5.500 U/min ihren Höhepunkt erreicht und für weitere 1.000 U/min anhält. Wie bei allen AMGs, die mit diesem Motor ausgestattet sind, wird man, wenn man die obere Hälfte des Drehzahlmessers stürmt, oft überrascht, wenn das Getriebe eine andere seiner neun Gänge wählt – es fühlt sich an, als könnte es noch weitere 1000 U/min halten.

Das Getriebe schaltet beim Fahren intuitiv, Sie können aber jederzeit die manuelle Steuerung übernehmen. Dies bringt eine zusätzliche Ebene des Engagements mit sich, aber die Geschwindigkeit des SL erfordert, dass Sie Ihre Konzentration hoch halten. Der Motor scheint endlose Muskeln zu haben; donnernde Mitteltöne, die sich in satanische Höhen verwandeln. Er geht nie so opernhaft wie ein Ferrari-Motor – dafür gibt es zu viel Bass –, aber der V8 baut rasante Geschwindigkeit auf und das Fahrwerk des SL steigert sich, um die Absicht des Motors mit der Herausforderung der Straße zu verbinden.

Es gibt eine überraschende Wachsamkeit an der Front des SL 63, die ein Nebenprodukt der Hinterradlenkung ist. Wie bei einem modernen Ferrari dauert es ein paar Kilometer Eingewöhnungszeit, bis man seine Eingaben vollständig mit den Reaktionen des Autos verschmelzen kann, doch sobald das Vertrauen gewonnen ist, legt der SL mit echter Überzeugungskraft den Weg frei. Selbst wenn Sie die Fahrmodi wählen, behält die Federung ein Maß an Nachgiebigkeit bei, mit dem weder der Porsche 911 Turbo Cab noch das Bentley Conti GT Cabrio mithalten können. Aber auch im Comfort-Modus gibt das Fahrwerk so viel Unterstützung, dass ein Aufsetzen nicht zu befürchten ist.

Für diese Straßen und das Tempo, mit dem ich fahren möchte, entscheide ich mich für den Sportmodus, um die Geschmeidigkeit beizubehalten, aber auch ein Maß an Karosseriebeherrschung einzuführen, das sicherstellt, dass die großen 21-Zoll-Leichtmetallfelgen nicht aus der Reihe mit dem Auto oder der Oberfläche geraten – etwas, das beim Bentley passieren kann. Irgendwie gelingt es dem SL, Sturz-, Nick- und Wankbewegungen zu unterdrücken, aber gleichzeitig gerade genug dieser Elemente durch das Chassis zu übertragen, um Sie darüber zu informieren, wie stark das Auto arbeitet. Die Michelin-Reifen bieten scheinbar endlose Traktion und Grip, aber der SL hat nie das Gefühl, ein Allradsystem mit sich herumschleppen zu müssen. Wenn Sie stattdessen am Kurvenausgang aggressiv mit dem Gashebel und dem Gaspedal umgehen, können Sie spüren, wie sich das Fahrwerk spannt und wie der äußere Hinterreifen über die Oberfläche schmiert, während er nach Traktion sucht, um die Arbeit des Motors zu entfalten. Bei eingeschaltetem ESC stolpert das Fahrwerk nie über diesen flachen Schlupf- und Grifftanz hinaus, aber die Elektronik knabbert auch nicht am Gas. Es ist beeindruckend zu spüren, wie der SL bei einem solchen Tanz ausbalanciert ist, und das konnte mein geliebter Hot Rod SL55 der Generation R230 nie aufbringen.

Thomas ist offenbar wieder gesund, denn es ist stockdunkel und wir stehen immer noch Hunderte und Aberhunderte Kilometer von unserem Zuhause entfernt am Straßenrand. Und die Temperatur sinkt Richtung Null. Und es ist ein Freitagabend. Und wir haben heute nur eine Mahlzeit gegessen. Aber es macht mir nichts aus (viel). Wenn ich zitternd hier stehe, habe ich die Gelegenheit, über die neueste SL-Generation und ihren Platz in 70 Jahren Mercedes-Geschichte nachzudenken. Wie oben in dieser Geschichte erwähnt, bin ich schon lange ein Fan des Modells, und obwohl diese neue Variante erhebliche Veränderungen in Bezug auf Komfort, Ästhetik und den von AMG entwickelten Geist mit sich bringt, fängt sie weiterhin die Essenz des berühmten Emblems ein . Während der ursprüngliche 300 SL Gullwing in puncto Fokus ein Ausreißer war (wohl der erste Supersportwagen der Welt), hatten die nachfolgenden Generationen ein breites Aufgabengebiet. Das neue Auto setzt diese Tradition fort, schafft es aber irgendwie, sowohl mehr GT als auch mehr Sportwagen zu sein.